據(jù)悉，歐委會計(jì)劃從2026年起，大幅削減碳交易市場的配額總量。從2023年起，逐步將海運(yùn)等行業(yè)納入歐盟排放交易體系之中。
在限制碳排放的問題上，歐盟有何雄心？
近日，據(jù)外媒報(bào)道，歐盟委員會（下稱“歐委會”）計(jì)劃在7月公布的《Fitfor55》草案（下稱“草案”）中進(jìn)一步收緊碳交易市場，以更快地減少碳排放。
具體而言，歐委會計(jì)劃從2026年起，大幅削減碳交易市場的配額總量。從2023年起，逐步將航運(yùn)等行業(yè)納入歐盟排放交易體系（ETS）之中。
受上述消息影響，歐盟碳交易市場情緒高漲。28日，ICE歐盟碳排放交易許可（期貨價(jià)格）最高接近56歐元／噸，逼近歷史最高值56.90歐元／噸。
路孚特首席電力與碳分析師、牛津能源研究所研究員秦炎在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，歐委會當(dāng)前的改革計(jì)劃，意味著歐盟碳市場的配額總量將從2026年起大幅削減。同時(shí)，歐委會每年發(fā)放的碳配額總量下降的幅度也將提高。不過，將海運(yùn)業(yè)等行業(yè)納入碳排放覆蓋范圍涉及其他國家，恐困難重重。
歐盟擬減少碳配額總量
自本屆歐委會上臺以來，以新能源領(lǐng)域?yàn)榇淼木G色經(jīng)濟(jì)一直是產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)。2020年，歐委會主席馮德萊恩公布了歐盟的減排目標(biāo)：到2030年，歐盟的溫室氣體排放量將比1990年至少減少55%；力爭到2050年實(shí)現(xiàn)“碳中和”。
歐委會認(rèn)為，為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，碳排放交易機(jī)制在其中的作用必不可少。
歐盟ETS創(chuàng)立于2005年，是指政府部門向碳排放超過一定數(shù)量的企業(yè)發(fā)放配額，企業(yè)需保證在履約期到來之際向政府繳納等同于自身碳排放的碳配額。如果違約，企業(yè)則需付出由碳排放帶來的額外成本。同時(shí)，企業(yè)可以在市場上對配額交易。政府用上述手段促進(jìn)了企業(yè)減排。
在即將公布的計(jì)劃中，歐委會擬縮減發(fā)放給企業(yè)的碳配額總量。歐委會確定了每年將繼續(xù)減少發(fā)放給市場過剩配額，還建議自2026年起，根據(jù)實(shí)際企業(yè)排放量調(diào)整配額總量。
秦炎認(rèn)為，歐委會對歐盟ETS進(jìn)行上述改革，意味著從2026年起，歐盟碳市場的配額總量將大幅削減，這在一定程度上超出了市場預(yù)期。
實(shí)際上，近年來自歐盟對碳交易市場實(shí)施總量控制以來，歐委會對市場上釋放的配額總量逐漸降低總量，且降幅逐步增加。
歐委會對此解釋稱，之所以初期配額發(fā)放較為寬松，是為了讓市場主體適應(yīng)碳交易市場，給企業(yè)一定時(shí)間減排，對公眾加以節(jié)能減排的宣傳。隨著市場日漸成熟后，需要向企業(yè)提出更高的要求。據(jù)歐委會最近發(fā)布的一項(xiàng)分析顯示，如果以當(dāng)前的配額總量發(fā)放的話，歐盟在2030年的碳排放量將比2005年削減51%，無法達(dá)成上述兩個(gè)目標(biāo)。
秦炎認(rèn)為，目前《草案》僅披露了“碳配額總量”這一參數(shù)，而“線性遞減參數(shù)”的數(shù)據(jù)并未公布，線性遞減參數(shù)是指每年政府發(fā)放的碳配額總量下降的幅度?！斑@一參數(shù)有可能會因?yàn)闅W盟設(shè)立的2030年新的55%的減排目標(biāo)而提高?！彼Q。
還將擴(kuò)大碳排放覆蓋范圍
除大幅削減碳配額總量之外，歐委會還考慮擴(kuò)大碳市場覆蓋范圍。歐委會表示，有可能將碳市場的覆蓋范圍由交通、建筑等行業(yè)擴(kuò)大海運(yùn)、陸運(yùn)及建筑物供暖系統(tǒng)等行業(yè)。
草案表示，在2023~2025年間，將分階段將航運(yùn)業(yè)者逐步納入ETS之中，并規(guī)定航運(yùn)業(yè)者需從2026年起完全遵守碳排放上限。對于境外企業(yè)而言，輪船在歐盟港口停泊處、國際航空公司初次入境歐盟時(shí)的排放也將受用于該規(guī)定。
秦炎認(rèn)為，歐委會考慮擴(kuò)大碳市場的覆蓋范圍的想法由來已久。自2005年該市場啟動以來，在碳價(jià)機(jī)制運(yùn)行下，電力等被納入的行業(yè)的排放量連年下降，沒有被納入的行業(yè)排放量變化不大，這就說明有必要擴(kuò)大碳市場的納入行業(yè)。
“這背后反映的政策思路是：在碳排放交易體系成立的初期，歐盟將重點(diǎn)放在大型、固定的污染源。隨著大型污染源的減少（如歐洲現(xiàn)已關(guān)閉了一半的煤電廠），就需要去擴(kuò)大碳價(jià)機(jī)制范圍，去解決一些小型的、移動的污染源?！彼Q。
不過，航運(yùn)業(yè)不僅涉及歐盟境內(nèi)企業(yè)，也與域外國家息息相關(guān)。自2020年9月歐委會提出將納入航運(yùn)業(yè)納入減排體系中，遭到了國際上的普遍反對。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的報(bào)告顯示，目前國際貿(mào)易總額的70%以上、國際貿(mào)易總額的80%以上都是通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)的。如果歐委會將航運(yùn)業(yè)納入碳排放交易體制中，意味著與歐盟有貿(mào)易往來的國家將有可能負(fù)擔(dān)減排的成本。
歐委會此次的提議能否成型？秦炎對此認(rèn)為，目前歐委會面對的阻力一定很大。這與歐委會當(dāng)年想把航空業(yè)納入碳市場的境遇大致相似，最后在多國的反對之下，最終只納入了歐盟內(nèi)部航空業(yè)。
“最終最有可能方式是，將由國際海事組織（IMO）統(tǒng)一安排，設(shè)立全球性質(zhì)的航運(yùn)業(yè)減排機(jī)制，由IMO為全球航運(yùn)業(yè)制定減排目標(biāo)。”秦炎說道。
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